Renault: 300.000 auto a rischio in Europa se Bruxelles non modifica i limiti CO2

I vertici dell’industria automobilistica europea lanciano un allarme: senza modifiche alle regole sulle emissioni e sostegni mirati l’occupazione e la produzione nel continente rischiano di contrarsi in modo significativo. Le richieste principali puntano a una maggiore flessibilità sulle soglie di CO2, a una decade di stabilità normativa e a un’intesa commerciale con la Cina per preservare la catena del valore europea.

Minaccia di tagli produttivi e numeri concreti

Secondo l’amministratore delegato di Renault, François Provost, il gruppo potrebbe dover ridurre la produzione in Europa fino a 300.000 vetture entro un anno se Bruxelles non ripenserà il metodo di verifica degli obiettivi 2030. Il manager ha messo in relazione la stretta normativa con il rischio di cancellazione di modelli e con impatti occupazionali significativi.

Il quadro diventa più preoccupante se si considerano le stime sul peso regolatorio: negli ultimi sei anni i regolamenti avrebbero aggiunto più di 3.000 euro di costo per auto, mentre ulteriori normative previste entro il 2030 potrebbero portare a un aumento analogo, secondo i calcoli portati all’attenzione degli interlocutori politici.

Quali cambiamenti chiedono le Case

Di fronte alla transizione elettrica e alla pressione sui margini, i gruppi propongono aggiustamenti concreti per evitare esiti traumatici. Tra le richieste emerse al Paris Automotive Summit:

• calcolo delle emissioni su una media pluriennale (ad esempio il periodo 2028–2032) invece che su un singolo anno;
• possibilità di riconoscere fino al 20% di ibride plug-in nella flotta del 2035;
• una pausa normativa di dieci anni per la nuova categoria europea di vetture compatte (M1E), per concentrare investimenti sulla riduzione dei costi;
• supercrediti e incentivi per le elettriche piccole prodotte in Europa;
• sostegni temporanei ai costi operativi delle fasi iniziali degli impianti e incentivi legati ai volumi per le gigafactory;
• un accordo con la Cina che limiti l’importazione massiccia di veicoli a basso valore aggiunto e favorisca investimenti produttivi locali.

Disponibilità di batterie e limiti della filiera

Provost ha indicato la scarsità di celle come uno dei vincoli immediati: senza un aumento rapido della capacità di produzione locale, è difficile rispettare i volumi pianificati per modelli come R5 o Mégane. Le difficoltà derivano tanto dalla mancanza di investimenti industriali degli ultimi decenni quanto dai costi più elevati di produzione e raffinazione in Europa, che secondo il manager comporterebbero sovraccosti dell’ordine del 40% rispetto ad altre aree.

La soluzione, per Renault, passa per tempi realistici per la costruzione delle filiere e per strumenti temporanei che compensino i maggiori oneri iniziali, in attesa che le capacità locali si consolidino.

Rischio di scontro commerciale con Pechino

La quota di mercato dei produttori cinesi in Europa è salita rapidamente e ha raggiunto livelli che per diversi manager diventano destabilizzanti: dati citati indicano una crescita significativa in pochi mesi. La differenza di costo fra il modello industriale europeo e l’ecosistema cinese – valutata tra il 30% e il 40% – rende difficile competere solo con le forze del mercato aperto.

Per evitare una deriva verso tensioni commerciali, Provost ha chiesto negoziati con la Cina che promuovano investimenti produttivi in Europa invece di flussi di importazioni a basso valore aggiunto. L’obiettivo dichiarato è proteggere posti di lavoro e fornitori locali, spingendo gli investimenti stranieri a integrare la catena del valore europea.

Posizioni condivise: Volkswagen e Stellantis

Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, ha concordato sull’urgenza di adottare un calcolo pluriennale delle emissioni per il 2030, evitando verifiche su singoli esercizi che esporrebbero le aziende a oscillazioni macroeconomiche e politiche. Blume ha sottolineato la necessità di strumenti che impediscano sanzioni miliardarie e ricorsi a soluzioni di pooling con operatori non europei.

Blume ha inoltre proposto il meccanismo chiamato Fleet Booster, sviluppato insieme a Renault e Stellantis: se il 70% dei veicoli venduti nell’Ue da un costruttore rispetta criteri di “Made in Europe”, il beneficio si estende a tutta la gamma del gruppo, incentivando l’uso della produzione locale.

Antonio Filosa, CEO di Stellantis, ha ribadito la priorità di decisioni celeri per evitare chiusure di stabilimenti. Le partnership industriali con aziende cinesi come Leapmotor e Dongfeng sono state indicate come strumenti per utilizzare capacità esistenti e mantenere impianti aperti, purché l’integrazione di marchi e modelli sia gestita per non creare sovrapposizioni interne.

Perché la questione riguarda i cittadini oggi

La posta in gioco è ampia: non si tratta solo di proteggere i profitti dei gruppi ma di salvaguardare una porzione significativa dell’industria europea, che da più parti viene descritta come fondamentale per l’occupazione e per la ricerca privata. Decisioni affrettate o regole troppo rigide possono tradursi in prezzi più alti per i consumatori, perdita di posti di lavoro e dipendenza tecnologica da paesi extra‑UE.

Le prossime settimane saranno decisive: dialoghi a livello europeo e bilaterale, inclusi i contatti tra Francia e Germania, potrebbero definire aggiustamenti normativi e misure di sostegno. Gli attori dell’industria chiedono tempo per investire e condizioni chiare per non compromettere la presenza produttiva europea.

In sintesi: il settore sollecita strumenti pratici (medie pluriennali per la CO2, incentivi per batterie, regole sul Made in Europe) e un confronto politico che eviti scelte disruptive mentre la trasformazione verso l’elettrico procede.