L’ultimo rapporto di Transport & Environment indica che l’Europa può avvicinare i costi delle batterie a quelli cinesi se riuscirà a far crescere la produzione locale. La posta in gioco non è solo economica: la svolta deciderà la competitività delle case auto e il livello di indipendenza strategica dalla catena asiatica.
Numeri che spiegano perché conta ora
Lo studio, pubblicato alla vigilia della proposta della Commissione Ue sull’Industrial Accelerator Act, mette in relazione due elementi: la scala produttiva e il sostegno pubblico condizionato al contenuto locale. Secondo T&E il divario attuale non sarebbe insormontabile ma frutto soprattutto di volumi ancora bassi nelle fabbriche europee.
- Differenziale attuale: le celle prodotte in Europa costano in media circa il 90% in più rispetto a quelle cinesi e intorno al 17% in più rispetto agli Stati Uniti.
- Proiezione 2030: con investimenti e maggiore capacità, il costo potrebbe scendere a circa 14 $/kWh rispetto ai ~41–43 $/kWh odierni.
- Riduzione relativa: il gap stimato passerebbe a circa il 25–30%.
- Impatto sul prezzo dell’auto: una vettura elettrica assemblata con batterie interamente europee vedrebbe un aumento medio stimato intorno a 500 euro nel 2030 (range 300–750 euro), secondo il rapporto.
Una questione industriale, non solo di costo
Il rapporto esamina l’intera catena dei componenti—celle, motori elettrici, inverter e trasmissioni—e segnala che tra il 45% e il 70% del valore aggiunto è già prodotto in Europa. Tuttavia le batterie pesano in modo preponderante sui costi complessivi: rappresentano l’83–86% del costo dei componenti chiave e spiegano la maggior parte dell’aumento in caso di rilocalizzazione completa.
Nel caso di gruppi come Stellantis, la distribuzione del valore evidenziata dallo studio è divisa approssimativamente per metà tra Europa e Cina (circa 50% Europa, 45% Cina, 5% altri). Per le batterie, la quota europea di valore varia tra il 43% e il 68% a seconda del produttore, mentre la trasformazione dei materiali attivi — in particolare catodi e precursori — resta concentrata in Asia.
Perché la scala produttiva fa la differenza
Il vero collo di bottiglia è produttivo. In media servono circa 125 addetti in Europa per generare 1 GWh di capacità, contro i 35 necessari in Cina. Le ragioni sono note: minore automazione, tassi di scarto più elevati e minore esperienza accumulata.
Migliorare efficienza e qualità potrebbe ridurre il gap di quasi 30 punti percentuali; ulteriori guadagni possono venire da automazione e trasferimento di know‑how, che secondo T&E inciderebbero per altri 24–29 punti.
Il ruolo delle politiche e il rischio dell’immobilismo
Secondo l’associazione, criteri chiari sul contenuto locale legati a ogni forma di sostegno pubblico — incluse agevolazioni fiscali per le flotte aziendali — sono essenziali per attrarre e consolidare investimenti nelle gigafactory. Oggi, per esempio, gli incentivi fiscali alle auto elettriche equivalgono mediamente a circa 8.400 euro su quattro anni per un segmento C, con punte fino a 14.000 euro in Germania.
Senza un segnale normativo robusto sul contenuto dell’industria, il rischio è duplice: frenare la costruzione di capacità produttiva europea e lasciare aperta la via a una dipendenza strategica dalle catene di approvvigionamento asiatiche, con costi politici e commerciali difficili da quantificare oggi.
Il rapporto conclude che il maggior onere iniziale della produzione locale sarebbe contenuto e destinato a ridursi con il tempo; il prezzo dell’inazione, invece, potrebbe tradursi in vulnerabilità industriale e geoeconomica. Per i decisori Ue la scelta è tanto economica quanto strategica: favorire la crescita della filiera comunitaria oppure accettare una dipendenza durevole dalle importazioni per mantenere prezzi più bassi nel breve periodo.
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Giornalista esperto, Alessandro Bianchi guida il lettore nell’attualità italiana e internazionale con passione e precisione. Il suo approccio didattico rende l’informazione accessibile a tutti.